La démultiplication d’une transmission moto ?

La transmission moto ?

Les fabricants ont tendance à faire attention au choix de la transmission finale pour leurs modèles sortant des chaînes de montage.

En général, on choisit une transmission finale capable de littéralement » étouffer » le moteur en sixième vitesse à vitesse maximale, c’est-à-dire une transmission finale si longue que le moteur n’est plus capable de continuer à pousser, sauf si vous avez une moto très puissante, bien sûr.

D’autre part, en général et dans les motos de basse et moyenne de gamme, on utilise des matériaux qui sont généralement assez durables mais pas très attrayants à l’œil.

Il est vrai qu’un kit de transmission d’origine dure généralement plus longtemps qu’un kit de rechange, mais il a aussi tendance à être beaucoup plus cher. Faites le calcul coût/kilométrage et vous saurez de quoi je parle.

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La transmission moto : La chaîne !

La transmission moto : Pourquoi voudrais-je changer le plateau ?

Il s’agit généralement d’une utilisation sur circuit et l’objectif est d’optimiser le rapport de vitesse dans les zones étroites et la vitesse de pointe sur les lignes droites.

En d’autres termes, il s’agit d’obtenir les performances maximales de votre moteur, en optimisant les temps au tour.

La transmission moto : Optimiser les engrenages

Tout d’abord, avant de décider de la démultiplication, vous devez décider du « nombre de vitesses » que vous allez utiliser. Oui, elles ne sont pas toutes valables. Prenons un exemple :

Avec une 1000 standard sur un circuit « court », vous ne pouvez pas passer la sixième vitesse (et la cinquième est trop longue).

La chose logique à faire est de penser à optimiser la 5e, bien qu’il soit toujours conseillé d’utiliser les rapports les plus élevés possibles (comme ils sont plus rapprochés, ils provoquent une plus petite baisse de régime lors du changement de vitesse).

Ce n’est pas toujours possible, car le fait de raccourcir le rapport de transmission pour optimiser le 6e rapport peut entraîner une traction excessive de la chaîne, ce qui est contre-productif en termes de géométrie.

En continuant avec l’exemple du 1000, « idéalement » vous devriez atteindre le point où vous devez freiner à la fin de la ligne droite la plus longue juste au régime moteur de la puissance maximale.

Imaginons que vous ayez la courbe de puissance de votre moteur (le vôtre, car ils ne sont pas tous identiques et ne donnent pas tous la même puissance) et qu’elle donne sa valeur maximale à 12800rpm.

Ainsi, vous devriez arriver au point de freinage de la ligne droite la plus longue, en 5e vitesse, à 12800rpm……

C’est ce que l’on dit généralement, mais il y a d’autres éléments à prendre en compte.

Si vous faites de la course, il est fortement recommandé d’allonger la démultiplication, à partir du point indiqué dans le paragraphe précédent, d’environ 200 tr/min, c’est-à-dire qu’au lieu d’arriver à 12 800 tr/min au point de freinage, vous devriez arriver à 12 600 tr/min.

La transmission moto : La raison ?

Parce qu’en course, il est fréquent de » prendre le sillage » de la moto qui vous précède. Lorsque vous entrez dans son aspiration (la zone de basse pression dans le sillage de la moto qui vous précède), votre moto atteint une vitesse plus élevée. Si vous n’allongez pas un peu le braquet, deux choses vont se produire lorsque vous serez dans le sillage d’une autre moto :

Votre moteur s’arrêtera de pousser plus tôt que prévu. Vous ne pourrez pas dépasser la moto qui vous précède car votre moteur a atteint son maximum.

motos sur la piste

C’est prendre l’aspiration de la moto devant soi…. et faire aveuglément confiance à ceux qui vous précèdent ! Avec ces 200 tr/min dans votre manche, vous avez la marge nécessaire pour doubler et aussi pour que votre moteur pousse un peu plus (et fonctionne plus vite) derrière une autre moto.

Comment puis-je le savoir ? Je n’ai pas d’acquisition de données !

Certes, tout le monde ne dispose pas d’un système d’acquisition de données (bien qu’avec un peu de savoir-faire et l’application RaceChrono, vous pouvez en obtenir un pour 20€…) mais, je pense que tout le monde a désormais une caméra d’action.

Vous pouvez enregistrer quelques tours en vous concentrant sur le compteur de tours.

C’est une supposition approximative, mais c’est mieux que de ne pas savoir, c’est sûr. Assurez-vous de prendre un bon tour comme référence, si possible votre tour le plus rapide.

Un de mes amis m’a dit que je n’avais pas besoin d’utiliser ça comme point de départ…

Comme point de départ, c’est bien, mais cela ne signifie pas que c’est le meilleur réglage pour vous, même si vous avez les mêmes motos.

En règle générale, plus vous allez vite, plus vous devez allonger la transmission, et plus vous allez lentement, plus vous devez le raccourcir. Prenez donc les recommandations des forums et des communautés comme de simples points de départ ou références pour votre configuration de base.

Comment les pneus que j’utilise affectent-ils mon développement ?

Beaucoup plus que vous ne le pensez !

Gardez toujours à l’esprit que les fabricants de pneus ont une marge, dans le diamètre global des pneus, d’environ 5%.

En d’autres termes, un 190/55/17 peut ne pas avoir le même diamètre chez Michelin que chez Dunlop, par exemple.

Bien que cela soit vrai, cela n’affecte pas vraiment votre développement final. Mais…

Et si j’utilise des slicks ?

Ici, oui, les choses changent considérablement. Les mesures qui doivent être respectées dans les produits homologués pour un usage routier, n’existent pas dans les produits orientés vers une utilisation sur circuit.

C’est-à-dire que chaque fabricant fait ce qu’il veut.

Ainsi, si vous optimisez votre développement final avec un pneu 190/55/17 homologué pour la route, qui peut avoir un diamètre de 600 mm, en installant un slick 19 (ou 20), le diamètre effectif peut atteindre 660 mm, par exemple.

N’oubliez pas qu’en augmentant le rayon du pneu, vous allongez le développement, donc le réglage optimisé pour votre 190/55/17 ne fonctionnera plus.