histoire du motogp

Histoire du MotoGp : Tout ce que vous devez savoir !

Bonjour chers motards ! Aujourd’hui nous allons parler de l’histoire des courses de moto internationales qui devient le MotoGP. Catégorie reine des courses de deux roues aujourd’hui, nous connaissons tous un Fabio Quartararo ou un Marc Marquez ! Mais savez-vous comment était le paddock MotoGp il y a plusieurs années ? 

Infos Motopiste te présente la grande histoire du MotoGP, de ses débuts à aujourd’hui !

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Histoire du MotoGP

Le tout premier championnat du monde de motocyclisme a eu lieu en 1949 et a été organisé par la Fédération internationale de motocyclisme (FIM), l’organe directeur de ce sport.

L’idée d’un championnat avait été évoquée en 1938, avant le début de la Seconde Guerre mondiale, et une série européenne s’est déroulée cette année-là. Elle comprenait huit courses, dont le TT de l’île de Man, le TT des Pays-Bas et des Grands Prix en Belgique, en France, en Allemagne et en Suisse.

La représentativité n’était pas totale, mais les titres ont été remportés par Georg Meier (500cc) et Ewald Kluge (250cc) de GermanyMotoGP Logo credit Facebook et par le Britannique Ted Mellors (350cc). Kluge a remporté le titre de champion d’Europe en marquant plus de points que n’importe quel autre pilote dans les trois catégories.

Championnat d’Europe

L’année suivante, l’Italie, par l’intermédiaire de Gilera, suit l’exemple de l’Allemagne en remportant des succès sportifs tandis que Norton se retire de la compétition pour se concentrer sur la préparation de machines à usage militaire. Le championnat européen devait se dérouler sur neuf manches, mais il a finalement été réduit à sept en raison du déclenchement de la guerre et les courses de motos sont entrées en hibernation pendant six ans.

Ainsi, lorsque les courses ont repris en 1946, les graines avaient été semées pour une série de championnats, bien que l’on ne sache toujours pas pourquoi l’idée a été abandonnée en 1947 et 1948, les courses continuant à avoir lieu, mais cette fois en tant qu’événements indépendants.

Cependant, en 1949, la FIM décide de réintroduire l’idée d’une série de séries et ajoute un prestige supplémentaire à sa décision en les baptisant « Championnat du monde ». C’est le début du championnat du monde de Grand Prix que nous connaissons aujourd’hui et c’est une nouvelle ère pour les courses internationales de motos sur route.

Une nouvelle ère de courses internationales

Cette première année 1949 est peut-être l’ombre des Championnats du Monde de ces dernières années mais c’est un début avec six courses pour la catégorie 500cc, cinq pour les 350, quatre pour les 250 et seulement trois pour les 125 et les side-cars.

Les années 1950 voient les constructeurs britanniques dominer au début, avant que les Allemands et les Italiens ne prennent le relais, mais les titres de 1949 en 500cc et 350cc reviennent aux pilotes britanniques, Les Graham et Freddie Frith, et aux constructeurs, AJS et Velocette. Les Italiens ont eu plus de succès dans les petites catégories, ce qui a été une démonstration précoce de leur force future.

Les machines britanniques avaient finalement réussi grâce à leur fiabilité, mais la vitesse des Gileras était évidente et Norton devait réagir pour relever le défi. Ils y parviennent d’abord grâce à Geoff Duke qui leur offre trois titres en 1951 et 1952, le Britannique faisant également sensation lorsqu’il court dans des cuirs d’une seule pièce bien ajustés au lieu des habituelles tenues amples à deux pièces.

Le pilotage de Duke et le génie technique de Joe Craig de Norton, ainsi que le design du « Featherbed » ont permis à la marque de rester au sommet, mais ce fut de courte durée et les machines italiennes multicylindres de Gilera et MV Agusta ont rapidement pris le dessus. Elles débauchent les meilleurs talents britanniques, Duke (Gilera) et John Surtees (MV Agusta) leur offrant des titres mondiaux en 500cc, tandis que Moto Guzzi connaît le succès en 350cc avec Bill Lomas.

Alors que les efforts britanniques s’estompent, les Italiens prennent le relais et bien que le sport soit secoué à la fin de l’année 1957 lorsque Gilera, Mondial et Guzzi se retirent, MV Agusta reste et domine les championnats du monde avec Surtees qui remporte un doublé 350cc-500cc en 1958-1960 et les Italiens Carlo Ubbiali et Tarquinio Provini qui sont les meilleurs dans le domaine des 125cc-250cc. Pendant ce temps, BMW est la force dominante dans les courses de side-cars et remporte tous les titres mondiaux entre 1954 et 1967.

De retour aux solos, alors qu’il semblait que MV Agusta allait régner en maître dans les années à venir et que le championnat du monde allait perdre de sa crédibilité, un énorme défi est apparu d’un côté totalement inattendu : le Japon.

Le Tourist Trophy 

L’Isle of Man TT de 1959 a vu l’apparition de la marque Honda, pratiquement inconnue, et a marqué le début d’une révolution qui a vu le Japon dominer toutes les catégories, à l’exception de celle des 500 cm3. Cette première année ne donne aucune indication sur ce qui nous attend, mais Honda apprend vite et revient en Europe en 1960 avec de toutes nouvelles machines de 125 et 250 cm3.

Comme les Italiens l’avaient fait les années précédentes, ils embauchent les meilleurs talents disponibles et c’est l’Australien Tom Phillis qui leur offre leur premier titre mondial, en 125cc, en 1961. Avec Mike Hailwood, Jim Redman et Luigi Taveri à bord, ils connaissent un grand succès et sont rapidement suivis par Suzuki et Yamaha.

Honda est un prétendant au titre de champion du monde dans toutes les catégories, à l’exception de la catégorie 500 cm3, tandis que les espoirs de Suzuki se limitent principalement aux catégories 50 cm3 et 125 cm3, en particulier lorsque l’ancien pilote MZ Ernst Degner passe de l’Allemagne de l’Est à l’Allemagne de l’Ouest, emportant avec lui tout le savoir-faire de Walter Kaaden. En effet, il offre à Suzuki son premier championnat du monde en 1962, lorsqu’il remporte la couronne en 50cc.

L’assaut de Yamaha se concentre principalement sur les catégories 125cc et 250cc, ce qui signifie que MV Agusta n’a plus que les titres 350cc et 500cc à disputer, bien que Honda continue à prendre le dessus dans la division 350cc.

À lire : notre article sur le Tourist Trophy !

L’âge d’or de la course

C’est un âge d’or pour la course avec des pilotes comme Hailwood, Redman, Taveri, Phil Read, Bill Ivy et Hugh Anderson qui montent en puissance et qui sont rejoints, en 1965, par l’as italien Giacomo Agostini. Avec Hailwood à bord, Honda tente de ravir la couronne des 500 cm3 à MV Agusta, mais Agostini s’impose en 1966 et 1967 et, à la fin de 1968, les trois constructeurs japonais se retirent du sport en raison du coût financier de la compétition.

Au cours des années suivantes, le championnat du monde a perdu de son attrait car Agostini et MV Agusta ont dominé les catégories 350cc et 500cc, remportant souvent les courses avec des marges énormes et doublant parfois tout le peloton. Les classes plus petites continuent à voir des courses serrées, mais dans les années 1970, le début du défi des deux-temps commence à émerger et la prochaine révolution dans les courses de motos a lieu.

MV Agusta domine

MV Agusta a augmenté son budget pour rester en tête dans les catégories 350cc et 500cc, mais Yamaha était resté dans les catégories 250cc et 350cc, bien qu’en tant que privé, et ils ont intensifié leurs efforts au début des années 1970. Avec l’as finlandais Jarno Saarinen à bord, ils remportent les courses de 350cc de 1972 en France et en Allemagne, ce qui représente la première défaite d’Agostini et de MV Agusta en cinq ans. Le vent a tourné.

Malgré l’énorme perte de Saarinen au Grand Prix d’Italie de 1973, Yamaha a continué et a débauché Agostini de MV et il leur a donné le titre 350cc en 1974. Read l’avait remplacé chez MV et a remporté les Championnats du Monde 500cc 1973 et 1974 pour poursuivre la série phénoménale de succès de l’usine dans la catégorie, mais Ago et Yamaha ont ensuite remporté le titre en 1975 pour mettre fin à la domination des quatre-temps.

Yamaha a été rejoint par Suzuki et Kawasaki et Honda est revenu, d’abord en 1979 avec l’infortunée NR500 à quatre temps, puis en 1982 avec une NS500 à deux temps. Les années 1980 et 1990 ont été le domaine exclusif des deux temps, ainsi que des Américains et des Australiens.

Changement de catégories

La catégorie 50cc a été remplacée par la catégorie 80cc en 1984, puis la catégorie a été entièrement abandonnée après la saison 1989, après avoir été dominée principalement par des pilotes suisses et espagnols. La catégorie 350 cm3 a été abandonnée à la fin de la saison 1982, tandis que les side-cars ont été retirés des épreuves du championnat du monde au milieu des années 1990 (bien qu’ils aient continué à participer à des épreuves du championnat du monde ailleurs), réduisant le champ aux 125, 250 et 500.

Le changement radical suivant est intervenu en 2002, avec l’élimination progressive des motos à deux temps de 500 cm3, ce qui a de nouveau modifié le sport. Les constructeurs avaient le choix entre des moteurs à deux temps de 500 cm3 ou moins et des moteurs à quatre temps de 990 cm3 ou moins. Malgré l’augmentation significative des coûts d’utilisation des nouvelles machines à quatre temps, les quatre temps ont rapidement dominé leurs rivaux à deux temps grâce à leur capacité supplémentaire de 490 cm3. En conséquence, en 2003, il ne restait plus aucune machine à deux temps dans la catégorie MotoGP.

En 2007, la catégorie MotoGP a vu sa cylindrée réduite à 800 cm3 pour un minimum de cinq ans, mais cette décision s’est avérée impopulaire car les courses serrées ont disparu et pour la saison 2012, la cylindrée est revenue à 1 000 cm3. Cependant, les choses étaient claires ailleurs et le dernier Championnat du monde 250cc a eu lieu en 2009 lorsqu’il a été remplacé par la catégorie Moto2, toutes les motos étant équipées de moteurs Honda 600cc mais pouvant utiliser différents fabricants de châssis.

La catégorie 125cc et les deux-temps ont duré trois ans de plus avant de disparaître eux aussi à la fin de 2012. L’ère des deux-temps a finalement pris fin avec l’arrivée des quatre-temps de 250cc, fournis par Honda et KTM principalement, dans la nouvelle catégorie Moto3.

Grille et format de course

Comme la plupart des choses, la formation de la grille a changé au fil des ans. Dans certaines courses de Grand Prix des années 1970 et 1980, on pouvait voir jusqu’à huit coureurs sur une ligne ! À l’époque, tous les pilotes de chaque rangée étaient au même niveau, mais les grilles sont maintenant décalées, chaque position étant située à quelques mètres de celle qui la précède.

La taille de la grille varie entre 20 et 24 dans la catégorie MotoGP et plus près de 36 dans les catégories Moto2 et Moto3, mais chaque catégorie voit la grille s’aligner avec trois pilotes par ligne, toutes les positions ayant été déterminées, par ordre décroissant de vitesse, par une séance de qualification le samedi après-midi du week-end de course. Le coureur le plus rapide s’aligne en pole position et les courses durent environ 45 minutes, toutes les courses sur le sec étant un sprint du début à la fin sans ravitaillement en carburant ou en pneus.

Les courses qui démarrent sur le sec mais qui sont ensuite marquées par la pluie étaient autrefois interrompues et se déroulaient en deux parties, mais en 2005, la règle du drapeau à damier a été introduite pour le MotoGP. Lorsque la pluie tombe, à n’importe quel endroit du circuit, un drapeau blanc est déployé, indiquant que les pilotes peuvent rentrer au stand pour échanger la moto avec laquelle ils ont commencé la course contre une moto identique, à condition que les pneus soient différents (c’est-à-dire des pneus intermédiaires ou des slicks au lieu de pneus pluie).

Outre des pneus différents, les motos pour conditions humides ont des rotors de frein en acier et des plaquettes de frein différentes au lieu des disques et plaquettes en carbone utilisés sur les motos « sèches ». La suspension est également quelque peu « adoucie » pour le temps humide.

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